近些年来，借助于互联网的高速发展，共享经济以其高资源使用率以及精准高效的供需对接特性，在我国得到了飞速的发展。由此产生了大量的应用场景，渗透到衣食住行各领域，例如在出行领域就产生了：网约车、顺风车、共享单车、共享电单车等场景。以上应用场景，的确方便了群众的出行，但是也产生了一些问题。
当然出现问题并不可怕，任何一个新事物的诞生都会伴随着问题的产生，这就像是硬币的正反面，面对新事物我们基本判断逻辑就是新事物的出现对“当时”的社会发展是“利大于弊还是弊大于利”以及“是否有相应的方法扬长避短”。下面就拿今天讨论的话题主角“共享电单车”来讲，目前它不应被大范围推广。
其实在我国的某些城市已经限制了“共享电单车”的投放，限制的理由大多是“安全隐患大、停车难、体验差、不规范”等，以上这些都是从交通管控维度考虑的。所以我们发现限制的城市大多是市内交通压力较大的一二线城市，但是在交通压力不太大的三四线城市很少有限制。其实在考虑是否要限制“共享电单车”时，还需考虑另一个重要的维度，那就是“就业机会”：互联网科技巨头公司通过其优势地位发展共享电单车，压缩了部分普通群众的就业空间。
在我国经济处于转型期的当下，部分普通群众由于专业技能低或者因为年龄、身体原因不能从事高附加值、高体力的工作，这部分群体的社会就业机会显得尤为重要，然而共享电单车的发展不会给社会普通群众提供大量的工作机会。共享电单车商业的运行逻辑是互联网巨头公司出资购买电单车，拥有电单车的所有权，并通过其网络APP直接对接用户，其产生的“所有收益”直接归公司所有，在这种互联网巨头公司“直接下场”的模式下，并不会产生大量的社会就业机会。这种模式与网约车的模式大不相同，在网约车模式下，大多数车辆本身由个人或者第三方租车公司购置，互联网公司通过其APP给供需双方提供互联网服务、促成双方达成供需对接，最终由车主完成具体服务，互联网公司从中收取部分网络服务费（抽成），这种促进供需双方高效对接的平台运营模式下会带动大量的普通群众就业。
共享电单车不但不会提供大量的工作机会，还会大量蚕食普通群众的就业机会。共享单车和共享电单车虽然在商业模式上是相同的，但是在实际运营上共享电单车是不同于共享单车的。共享单车由于体力和速度的考量，其应用场景的行驶半径小，解决的是人民群众出行的“最后一公里”问题，并不会对现有的出行市场产成较大冲击。但是电单车由于其体力消耗小以及行驶速度较快，其应用场景的出行半径往往在2-8公里，这个出行半径往与公交车、网约车、顺风车等出行方式大幅重合，任其发展必然会蚕食普通群众就业机会。
共享电单车的产生，带来了很多的社会问题，但是它也并非一无是处，它的确能够满足消费者的部分出行需求，我们现在要做的是如何扬其长处、避其短处。在限制共享电单车发展的城市，大多采用的是限制单个城市电单车投放总量、分区域限制等方法，除此之外其实还可以采取限制单人次行驶距离、分时段限制（在夜间出行方式有限的情况下可以不限制使用，在白天出行方式丰富的情况下限制使用）等方法单独使用或混合使用进行规范。
（武汉市黄陂区蔡店街道办事处 马海龙）
